Automóviles

Renault (IPA: /rə'no/) es un fabricante francés de automóviles, vehículos comerciales yautomóviles de carreras.

No confundir con Renault Trucks, una empresa dedicada a la fabricación de vehículos industriales, ligeros y pesados.

Historia

Renault fue fundada en 1898 por Louis Renault (1877–1944), pionero de la industria automovilística y del taylorismo en Francia, junto con sus hermanos Marcel y Fernand, y su armador de la época Francois Pefaure (1870 - 1956), bajo el nombre de Renault Frères. La muerte de Marcel Renault en 1903 en la carrera París-Madrid, y la de Fernand Renault en 1907, dejó la sociedad en manos de Louis Renault, y su nombre cambió a "Société des Automobiles Renault".

Sus taxis tuvieron mucho éxito y, durante la I Guerra Mundial, Renault fabricó también munición,aviones y vehículos militares como el carro de combate Renault FT-17. Los taxis Renault de París jugaron un papel importante en el transporte de tropas durante la guerra, particularmente en la batalla del Marne.

Entre las dos guerras mundiales, Louis Renault mantuvo a flote la empresa diversificando la producción. Además de automóviles, producía camiones, maquinaria agrícola e industrial, y motores de aviación. La fábrica de Billancourt, que había crecido hasta las 67 hectáreas (invadiendo terrenos en Boulogne-Billancourt, y la Isla Séguin en su integridad) llegó a contar 30000 empleados antes de la crisis del 29.

Renault fue un escenario primordial en las revueltas obreras de 1936, en las que, además de un aumento salarial, se llegó al reconocimiento de las organizaciones sindicales, el derecho a las vacaciones pagadas, la firma de un convenio colectivo y la reducción de la jornada laboral como forma de luchar contra el desempleo.

Durante la II Guerra Mundial, las factorías de Renault produjeron material para el ejército nazi alemán, por lo que, posteriormente, Louis fue detenido tras la liberación de Francia en 1944 y murió en prisión antes de haber preparado su defensa. Toda la empresa pasó a ser propiedad del gobierno francés por lo que Renault se convirtió en una empresa pública denominada Régie Nationale des Usines Renault.

En México Renault comenzó a comercializarse aproximadamente a finales de los años 50`s Posteriormente firmo un contrato con la empresa Mixta Dina Formando la empresa Dina-Renault la cual armaba varios vehículos y proveía de refacciones en las facilidades de fabricación de Ciudad Sahagun en el estado de Hidalgo desafortunadamente una devaluación que paso el país en 1981 Esto mismo mermo la capacidad de la marca se intentó por todos los medios remediar la crisis pero fue difícil por lo que abandono el Mercado Mexicano en 1986, Aunque continuo la produccion de Motores para exportacion en la Planta "Renomex" de Gomez Palacio, Durango. para otros modelos en otras partes del mundo hasta 1997, el regreso de la marca llegaría de la mano de Nissan quien hizo alianza con esta marca Retornandola en el año 2000 acompañada de acuerdos de fabricación lo cual derivo en modelos Renault Scenic y el Nissan Platina el cual solo es un Renault Clio Symbol Rediseñado

De 1979 a 1987, Renault poseyó la mayor parte de American Motors Corporation (AMC) que posteriormente fue vendida a ChryslerCorporation en marzo de 1987.

En 1986 el gobierno francés se planteó su privatización y en 1996 Renault ya estaba parcialmente privatizada.

En enero de 2001, Renault vendió su división industrial (Renault Véhicules Industriels) a AB Volvo (no confundir con Volvo Cars), que la renombró como Renault Trucks (camiones Renault) en 2002.

Renault ha competido como constructor en la Fórmula 1 desde 1977 a 1985, periodo en que desarrolló e introdujo los motores equipados con turbo en dicha disciplina, y, de nuevo, desde 2002 hasta la actualidad. Durante los años en que Renault no compitió como constructor se dedicó a suministrar motores a varios equipos consiguiendo notables éxitos con Benetton y Williams F1. En los años noventa y en 2005 y 2006 ganó el mundial de constructores.

Enero de 2007 tras la salida de Fernando Alonso Y después de varias pláticas Renault decide firmar a Abimael Castañeda Fernández por 4 años como parte del programa Renault Driver Development.

Situación actual

Actualmente el gobierno francés posee el 15,7% de la empresa. Renault es una empresa privada que fue dirigida por Louis Schweitzer entre 1992 y 2005, momento en que fue relevado por el brasileño Carlos Ghosn, anteriormente director de Nissan. Un pequeño porcentaje (1.2 %) sigue perteneciendo a la familia Pefaure (principalmente radicada en Argentina).

Renault tiene una participación del 44,4% en Nissan (con derecho a voto). Nissan posee a su vez el 15% de las acciones de Renault (sin derecho a voto). Renault y Nissan forman actualmente "la Alianza", que se distingue de otras uniones entre empresas del sector en que los dos miembros tienen el compromiso de mantener su independencia.

Renault es propietaria además de Samsung Motors y Dacia, formando entre las tres el "Grupo Renault".

Por su parte, retiene una minoróa de acciones de Volvo Group (20% de acciones) controlando a "Volvo Trucks" , Mientras que la división de autos de pasajeros de Volvo es Subsidiaria de Ford Motor Company.

Está en desarrollo un superdeportivo.¹

Renault 5 Supercinco.

MAS EN http://es.wikipedia.org/wiki/Renault

Koenigsegg es una pequeña empresa sueca fabricante de automóviles fundada en 1993, en la actualidad está dirigida por su fundador, Christian von Koenigsegg, que comenzó con la creación de su propio coche deportivo a los 23 años.

En la compañía trabajan tan sólo 38 personas, con la colaboración de varias empresas, todas suecas como Koenigsegg.

La producción en la actualidad no supera los dos coches al mes aunque según responsables de la marca se podría aumentar la cadencia hasta cuatro unidades mensuales.

El 16 de junio del 2009 General Motors y Koenigsegg confirmaron los detalles del acuerdo para que Koenigsegg sea el propietario de Saab, aunque, unos meses después, la compañía escandiva dio marcha atrás.

MODELOS

El primer modelo fabricado por esta marca fue el Koenigsegg CC8S, seguido por el Koenigsegg CCR de 806 CV.

La continuidad está asegurada ya que está en producción el Koenigsegg CCX pensado especialmente para el mercado americano, y el Koenigsegg CCXR que utiliza biocombustible E85. También existen versiones de edición limitada de estos modelos, de los que se proyectó hacer 14 CCX y 6 CCXR, pero la crisis económica mundial ha hecho que solo se construyeran 2 CCX y 4 CCXR, de 888 C.V. y 1018 C.V. respectivamente; el motor de ambos es de 5,0 L. y doble turbocompresor.

Pagani Automobili S.p.A es un fabricante italiano de automóviles superdeportivos y fibra de carbono. La empresa fue fundada en 1992 por Horacio Pagani, y tiene su sede en San Cesario sul Panaro, cerca de Módena (Italia).

HISTORIA

Horacio Pagani (nacido en Casilda, provincia de Santa Fe, Argentina el 9 de noviembre de 1948), había anteriormente administrado la Sección de Materiales de Lamborghini, funda Pagani Composite Research (investigación de materiales compuestos) en 1988. Esta nueva empresa colaboró con Lamborghini en numerosos proyectos, incluyendo el rediseño del Lamborghini Countach, i.e. la versión 25th. Anniversary, el concepto de diseño P140, y el Lamborghini Diablo.

A fines de la década de 1980, Pagani se inició en el diseño de un auto propio, entonces denominado "Proyecto C8". Pagani tuvo previsto cambiar el nombre de la C8 a "Fangio F1" para honrar al cinco veces campeón de Fórmula Uno Juan Manuel Fangio.

En 1991 Pagani Modena Design se funda para satisfacer la creciente demanda de sus servicios de diseño, ingeniería específica y de producción de prototipos.

En 1992, comenzó la construcción de un prototipo del Fangio F1, y en 1993, el vehículo se probó en el túnel de viento Dallara con resultados positivos.

En 1994, Mercedes-Benz se puso de acuerdo para el suministro de motores V12 a Pagani.

El primer coche de producción fue nombrado Zonda C 12; el nombre Fangio F1 fue descartado por respeto a la memoria del corredor, quien falleciera en 1995. Se presentó por primera vez en el Salón de Ginebra 1999.

En 2005, Pagani anunció que tenía previsto triplicar su producción en los próximos tres años, y entrar en el mercado de los EE. UU. en 2007.

El 25 de septiembre de 2007 Pagani, registra un nuevo record de velocidad para autos de producción con el Pagani Zonda F Clubsport, completando la vuelta a la Nordschliefe de la pista alemana de Nürburgring en 7:27:82.

Numerosos corredores y periodistas especializados consideran al Zonda entre los globalmente más completos y mejores "superdeportivos" del mundo. Así numerosas pruebas e.g. de Horst von Saurma (sport auto), Tim Schrick (D-Motor), Jason Plato, Tiff Needell (Fifth Gear), Jeremy Clarkson (Top Gear) lo han señalado como uno de los coches más veloces y de mejor maniobrabilidad del mundo. El Zonda F Clubsport, por ejemplo, de motor trasero-central, está catalogado en la categoría que comparte con el Koenigsegg CXX, Ferrari FXX, Ferrari Enzo, Maserati MC 12, etc. Se considera además que la subjetiva experiencia sensorial global del coche se encuentra entre las más especiales del mercado.

Automobili Lamborghini Holding S.p.A. comúnmente conocido como Lamborghini, es un fabricante italiano de automóviles deportivos fundado en 1963 por el fabricante de tractores Ferruccio Lamborghini (1916-1993). Según parece, Lamborghini había amasado una cuantiosa fortuna. Apasionado por los deportivos, se instala en una diminuta villa llamada Sant'Agata Bolognese, en Bolonia, a pocas millas de Maranello para rivalizar con su vecino, Enzo Ferrari, a raíz de una pelea por la calidad de sus coches. La empresa original se llamaba Automobili Ferruccio Lamborghini SpA, que derivaba a su vez de la Lamborghini Trattori SpA.

Desde los primeros coupés deportivos hasta los actuales "Reventón", "Murciélago" y "Gallardo", los Lamborghini siempre se han destacado por sus prestaciones y sus diseños exóticos.

HISTORIA

Terminada la segunda guerra mundial, Ferruccio Lamborghini, quién se había desempeñado en un destacamento de transporte para el ejército italiano, comenzó a comprar sobrantes de vehículos militares para convertirlos en maquinaria agrícola.

Tal fue el éxito de su nuevo negocio que para 1960, Lamborghini ya era el tercer industrial italiano en el rubro de la construcción de maquinaria para el agro, especialmente de tractores.1 Con las ganancias obtenidas, Ferruccio empezó una vida opulenta, adquiriendo algunas propiedades, y sobre todo muchos coches deportivos como Mercedes, Lancias, Maseratis y Ferraris. Era un admirador de Enzo Ferrari por la forma en que mantenía su empresa, pero siempre tuvo una dificultad: Ferruccio siempre tenía problemas mecánicos con sus Ferraris. La motivación en particular, y la gota que colmó el vaso, fue el embrague de su Ferrari 250 GTB. Tras numerosas revisiones en taller, todavía fallaba. Ferruccio decidió desarmarlo y verificar el mismo, y al descubrir que tenía muchas piezas que ocupaba en sus tractores, claro que con un precio más abultado al estar en un automóvil deportivo, enfureció. Cansado de tener que soportar estos inconvenientes, entabló una conversación con el mismo Enzo Ferrari que pasó a la historia.

Según las palabras del mismo Lamborghini: "Los Ferraris sólo me creaban problemas". "Un día, ya harto de mandarlos al taller, llamé a Enzo para decirle que sus coches eran pura basura". "Y me contestó que: Un fabricante de tractores no podía entender sus coches". A partir de esta curiosa discusión, el iracundo propietario empezó a maquinar la idea de fabricar automóviles deportivos para competir con la marca del Cavallino Rampante.2

El primer modelo de la marca del toro bravo fue el 350 GTV, que no pasó de prototipo, el cual desarrollaba una velocidad máxima de 240 km/h. Luego le siguió el 350 GT y el 400 GT que tuvieron gran aceptación por el público, pero no sería mayoritariamente conocida hasta el radical Lamborghini "Miura" de 1967 que marcó las tendencias en coches extremadamente veloces. Este tenía un gran atractivo y fue el primer coche de producción en llevar el motor en posición central, con la peculiaridad de que éste fue el único donde se montaba en posición transversal (un V12 con 370 CV en el caso del Miura P400). Esta idea fue influida por el gran éxito que tenía por aquel entonces el Ford GT40, lo cual sería la génesis del término superdeportivo. Esta nueva configuración del motor no sería bien vista por su archirrival Ferrari, ya que según palabras de Enzo: Los caballos deben tirar del coche, no empujarle (refiriéndose a la posición delantera longitudinal de los deportivos) pero el gran éxito del Miura y sus soberbias cualidades de manejo hizo a Ferrari obligadamente volcarse hacia el motor central en sus próximos modelos, cosa que se mantiene hasta nuestros días en ambos fabricantes, e influyendo en muchos otros.

En 1973 le siguió el aún más famoso Lamborghini "Countach" donde el término de Superdeportivo se terminaría de acuñar: extremadamente bajo, ancho, rápido y con puertas de tijera. Fue el rey de la velocidad alrededor de 13 años en sus numerosas variaciones ("LP 400" de 1973, "LP 400S" de 1978, "LP500S" de 1983, "Quattrovalvole" de 1985 y "25 Aniversario" de 1988). Lamentablemente la crisis del petróleo y la desventaja de sólo vender coches caros y exóticos llevó a Ferruccio a vender totalmente su fábrica en la década de los 70 después de numerosos apuros económicos que amenazaban con cerrar la fábrica. Para evitar esto, se recurre a maniobras como hacer un pacto con BMW para realizar el primer M1, proyecto que prosperó a medias, y el desarrollo de un todoterreno para la milicia llamado LM002.

Paralelamente a los superdeportivos con motor V12 se iban realizando otros menos potentes y "accesibles" como el Islero (1969), Jarama (1970), Urraco (1972). Todos estos nombres son españoles, relacionados con la tauromaquia, que era la pasión de Ferruccio. "Miura" es un antiguo criador de toros bravos, "Islero" fue un célebre animal que mató al famoso torero "Manolete". En general cada nombre es tomado de un toro bravo "indultado", esto es que se le haya perdonado la vida en la arena por su bravura y coraje en la pelea contra el matador, características afines con los automóviles, siempre según Ferruccio. De ahí el escudo de la firma que lleva por nombre "Raging Bull" (toro de lidia)

Ya en los años 90 (cuando tuvo una efímera aparición en la Fórmula 1) aparecería el sustituto del "Countach" era el espectacular Lamborghini "Diablo" (el nombre Diablo viene de un bravo animal del siglo XIX que luchó una batalla contra el torero "Chicorro" en la arena) el cual reclamaba para sí, como ya era costumbre en los modelos con motor V12 de esta marca, el título de coche de producción más veloz del mundo, superando los 320 km/h.

Se realizan numerosas variaciones con base "Diablo": el "VT" de tracción total (1993), el "SE 30" (1994) que conmemoraba los 30 años de la factoría, el "SV" (1996) o "Spinto Veloce" (Puesto a punto para velocidad) pero a pesar de estas obras maestras, Lamborghini no podía repuntar económicamente, lo que lo llevó a estar al borde de la quiebra en 1998, año en el que se integró en el grupo alemán Volkswagen. Finalmente los últimos Diablo "GT" (1999), "GTR" (1999) y "VT 6.0 SE" (2001) desaparecen y dan paso al "Murciélago" (Toro "indultado" por batallar en una lucha feroz contra el torero "Lagartijo") en 2002, y al menos potente "Gallardo" en 2003.

A principios de 2003, hubo un acuerdo con el equipo alemán Reiter Enginnering para introducir el primer Lamborghini estrictamente de competición en carreras de la FIA GT. La idea de las carreras para Lamborghini había sido descartada ya en sus inicios porque según las palabras de Ferruccio: Las carreras son el modo más rápido de arruinarse, yo compito en la calle. Para ello hubo que adecuar al Murciélago bajo las estrictas normas GT, bajo el nuevo Murciélago R-GT, y más tarde con el Gallardo GTR. Ambos hasta la fecha han tenido un éxito moderado.

La empresa celebró sus 40 años en el año 2003 encontrándose en su mejor momento, ya que ha cuadruplicado sus ventas en el mundo, en 2004 creó el modelo descapotable "Murciélago Roadster", y en 2005 el "Gallardo Spyder", en 2006 se lanzó la evolución con base "Murciélago" llamado "LP 640", la edición limitada "Reventón" y el "Gallardo Superleggera" en 2007; y en un futuro cercano podría venir un GT 2+2 y un todoterreno.

Se considera a Lamborghini una de las marcas más prestigiosas y deseadas del mundo de acuerdo a la gran calidad alcanzada por sus deportivos, muchos de estos míticos referentes de la historia contemporánea del automóvil.

Bugatti es una marca francesa de automóviles de gran lujo y competición fundada por el italiano Ettore Arco Isidoro Bugatti (1881-1947) en Molsheim (Francia) en el año 1909.

Con el lema de Nada puede ser demasiado hermoso, nada puede ser demasiado costoso, la familia Bugatti, Ettore, su hermano Rembrandt (escultor de la célebre mascota del Type 41 Royale, el elefante) y su hijo Jean (talentoso diseñador y piloto) diseñaron y construyeron durante 30 años una serie de fantásticos automóviles que destacaron tanto por su rendimiento como por su belleza.

A finales de la Segunda Guerra Mundial la marca, como otras del sector, conoció dificultades económicas y no pudo recuperar el esplendor alcanzado en los años 1920 y 30 pero su prestigio mantuvo el interés por relanzarla como competidora de Maserati o Alfa Romeo durante los años 1950 y 60.

Desde los años 1980 esta marca francesa fue gestionada por la empresa Bugatti Automobili SpA que adquirió también Lotus, hasta que tras ser comprada en 1998 por el Grupo Volkswagen, se constituyó en empresa de capital francés en el año 2000 con la denominación de Bugatti Automobiles SAS con base en Molsheim.

Bugatti entre las dos guerras

En 1912, el Bugatti Type 13 acaparó los cuatro primeros lugares en el Gran Premio de Brescia. Entre 1929 y 1932, Bugatti fabricó seis unidades de su modelo Type 41 Royale, el automóvil más lujoso de aquella época, una colosal limusina de 6,5 metros de largo propulsada por un motor de 12,7 litros y 300 CV. En 1935, Jean Bugatti presentó el Type 57, considerado un hito en la historia automotriz. Otros diseños notables incluyeron al Type 57 Atlantic Coupe de 1936. En 1939 la Segunda Guerra Mundial provocó el cierre de la fábrica, pues los alemanes la confiscaron después de ocupar territorio francés, obligando a Ettore Bugatti a refugiarse en Italia.

Crisis

Concluida la Guerra se libró una dura lucha para recuperar la fábrica. Apenas un mes después de la devolución en 1947, Ettore Bugatti murió, liquidando toda posibilidad de volver a las gloriosas épocas de antaño. En 1956, se lanzó el modelo Type 251 siendo éste un fiasco, significando de paso la quiebra de la empresa; cerrando sus puertas por un lapso de 35 años.

Resurgimiento italiano

En 1991, Romano Artioli compró el nombre de Bugatti (lo único que hasta entonces quedaba de la marca) e instaló una fábrica en Módena, Italia. Se lanzó el EB110, el coche más rápido de su época, pero el bajo presupuesto le impidió a la nueva fábrica ampliar sus horizontes y tuvo que cerrar nuevamente sus puertas cuatro años después.

Empresa francesa

En 1998, el Grupo Volkswagen le compra la marca a Artioli, siguiendo y ampliando la tendencia de crear superdeportivos pero sin pasar todavía de la etapa de prototipo. Este consorcio estableció una planta en Molsheim, en la región de Alsacia, (Francia), lugar en donde operó la fábrica original.

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2002 se presentó la versión definitiva del automóvil de calle más rápido del mundo: el Bugatti Veyron EB 16,4 con 8.000 centímetros cúbicos, que desarrolla la velocidad máxima de 407 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2 segundos y medio y de 0 a 300 en menos de 14. El motor es un W16 (16 cilindros en W) de 1.001 CV de potencia. La gente de Bugatti habla de una producción estimada de 50 unidades al año de este superdeportivo, disponible desde 2003, y acepta pedidos a través de canales exclusivos.

En el 2007 Bugatti fabricó 88 unidades del Veyron que se vende en 1.100.100 € cada uno. Esta cifra representa un aumento de 100% con respecto al 2006 (44 unidades). Bugatti ha anunciado que sólo fabricará 300 unidades del Veyron. En el 2008 se presentó la versión descapotable Grand Sport.

Un dato curioso es que estos coches suelen ser denominados por el artículo femenino "la", haciendo referencia no a un coche, sino a una máquina, ya que en italiano machina significa coche, y tiene género femenino.

Lista de modelos historicos

Bugatti Type 13 (1912)
Bugatti Type 41 Royale (1929)
Bugatti Type 50T Coupe Profilee (1930)
Bugatti Type 55 Super Sport Roadster (1932)
Bugatti Type 57 (1935)
Bugatti Type 57 SC Atlantic Coupe (1936)
Bugatti Type 101 Ghia Roadster (1951)
Bugatti Type 251 (1956)
Bugatti EB110 GT (1991)
Bugatti EB110 SS (1992)
Bugatti Veyron (2002-Presente)

Fuente: Wikipedia

LOS AUTOMÓVILES ELÉCTRICOS Y DE MOTOR DE HIDRÓGENO: UNA REALIDAD SISTEMÁTICAMENTE OCULTADA

Los automóviles eléctricos o con motor de hidrógeno (agua) son ya hace tiempo una realidad con una tecnología que supera en mucho los viejos motores de gasolina.

Los grandes fabricantes de automóviles ya los tiene disponibles hace años, pero se niegan a comercializarlos o incluso los ocultan.

¿Porqué se niegan?. La respuesta es obvia: los grandes intereses del petróleo a cualquier precio. La guerra global contra la Madre Tierra y los pueblos.

"Pregunta en tu concesionario sobre los coches eléctricos o con motor de hidrógeno"

Fuente Video Google

La Toyota Motor Corporation, o simplemente llamada Toyota (トヨタ自動車株式会社 , Toyota Jidosha Kabushiki-gaisha) es una empresa multinacional japonesa .Toyota pasó a ser en el año 2007 primer fabricante mundial de automóviles adelantando a General Motors, y se especuló que en el año 2008 habría una producción y ventas aproximadas de 9,8 millones de vehículos junto con ventas crecientes. Estas predicciones se han cumplido, si bien el número de revisiones forzadas y problemas de calidad también lo han hecho. ] Es una de las "tres grandes" japonesas desafiando a los fabricantes de automóviles estadounidenses que incluye Nissan Motors y Honda Motor con gran éxito. Produce automóviles, camiones, autobuses y robots y es la quinta empresa más grande del mundo. La sede de la empresa se encuentra en Toyota, Aichi, y Bunkyō, Tokio Japón con fábricas y oficinas alrededor del mundo.

La empresa fue fundada en 1933 por Kiichiro Toyoda. Desde entonces, Toyota se ha convertido en una de las empresas japonesas más rentables y con más éxito y una de las corporaciones líderes en la industria del automóvil presentando el primer aparcado automático en la industria disponible comercialmente (Advanced Parking Guidance System), una caja de cambios automática de ocho velocidades, guía de tráfico en tiempo real con reasignación de ruta dinámica y un control climático de cuatro zonas con tecnología de infrarrojos en sus modelos de la división Lexus [2]. Es también una de las pocas empresas de automóviles que ha producido extensamente y promocionado automóviles basados en una tecnología de combustible híbrida como en el modelo Prius, Toyota e incluso en la división de automóviles de lujo Lexus. Toyota consistentemente figura como fabricante de unos de los automóviles más fiables del mundo[3] según encuestas y análisis.

<- Pabellón de Toyota en la Expo de Aichi

La sede central de Toyota está situada en Toyota, Aichi, Japón. Toyota también proporciona servicios financieros a través de su subsidiaria, Toyota Financial Services y participa en otras líneas de negocio. Fabrica vehículos vendidos en los Estados Unidos bajo las marcas de Toyota, Scion y Lexus. Toyota también posee grandes inversiones en Daihatsu y Hino, y un 8,7% de Fuji Heavy Industries, que fabrica vehículos Subaru.

En 2005, Toyota, combinado con su subsidiaria Daihatsu, produjo 8,54 millones de vehículos, unos 500.000 menos que el número producido por GM ese mismo año. En julio de 2006, Toyota pasó a Ford Motor Company en ventas de automóviles, aunque Ford recuperó su liderazgo sobre Toyota en el siguiente mes y volvió a perderlo debido a altos precios de la gasolina. Toyota tiene una amplia cuota de mercado en los Estados Unidos, Europa y África y es el líder del mercado en Australia. También tiene cuotas de mercado significativas en varios países del Sureste Asiático de alto crecimiento.1

En el Fortune Global 500, es la sexta empresa más grande del mundo desplazando a Chevron Company en todas las listas en términos de ingresos y crecimiento y en el Forbes Global 2000 de 2006 es la duodécima empresa más grande del mundo. Ha estado consistentemente ganando cuota de mercado en los Estados Unidos, mientras encogían las ventas de Ford y General Motors en los Estados Unidos.

Su eslogan es Moving forward (Moviendo hacia adelante) o It's time to move forward (Es hora de ir adelante) y Avanza Confiado (para la comunidad hispana) en los Estados Unidos y en varios países del mundo. En Europa su eslogan común es Today. Tomorrow. Toyota (Hoy. Mañana. Toyota). En México es Siempre más allá. En algunos países como Australia, el eslogan es Oh, what a feeling! (¡Oh, qué sensación!) que fue el eslogan de Toyota en los Estados Unidos durante los años 1980, y en Colombia su eslogan es (Toyota es Toyota) y (Toyota, moviendo a los colombianos).

En enero del 2010 Toyota ha tenido que hacer un llamado a revision 2,3 millones de autos en los EEUU casi al mismo tiempo que la NHTSA notificaba que no podía vender mas estos autos en los EEUU debido a la aceleracion expontánea que presentaban diferentes modelos, defecto que podría ser el causante de mas de 12 muertes de sus clientes en los EEUU. El mayor escandalo en toda la historia de la industria automovilistica. Revisiones similares se están llevando a cabo en Europa. No se sabe que acciones han tomado en otros continentes donde los consumidores son menos protegidos.

Los modelos que Toyota ha llamado a revisión son los Avalon, Camry, Corolla, RAV4, Matrix, Sequoia, Highlander, Tundra. Los años de producción de estos vahículos varía desde el 2007 hasta el 2010.

HISTORIA

La Toyota Motor Corporation fue fundada en septiembre de 1933 cuando Toyoda Automatic Loom creó una nueva división dedicada a la producción de automóviles bajo la dirección del hijo del fundador, Kiichiro Toyoda. Poco después, la división produjo su primer motor tipo A en 1934, que fue usada en el primer modelo A1 en mayo de 1935 y el camión G1 en agosto de 1935. La producción del modelo AA comenzó en 1936.

Aunque el grupo Toyota es más conocido hoy en día por sus automóviles, aún está en los negocios textiles y siguen fabricando telares automáticos y máquinas de coser eléctricas que están disponibles mundialmente.

Toyota Motor Co. fue establecida como una empresa independiente en 1937. Aunque el apellido de la familia fundadora es Toyoda (豊田), el nombre de la empresa se cambió para significar la vida laboral de los fundadores de la vida familiar, simplificar la pronunciación, y para dar a la empresa un comienzo feliz. Toyota (トヨタ) está considerado más afortunado que Toyoda (豊田) en Japón, donde se considera al ocho como un número de la suerte, y ocho es el número de trazos necesarios para escribir Toyota en Katakana. En chino, la empresa y sus vehículos se siguen refiriendo por los caracteres equivalentes (Chino tradicional: 豐田; Chino simplificado: 丰田), con lectura china.

Durante la Segunda Guerra Mundial la empresa se dedicó a la producción de camiones para el Ejército Imperial Japonés. A causa de la severa escasez en Japón, los camiones militares fueron fabricados lo más simple posible. Por ejemplo, los camiones tenían sólo una luz en el centro del capó. La guerra acabó poco antes de un bombardeo aliado programado en las fábricas de Toyota en Aichi.

La producción de automóviles comerciales comenzó en 1947 con el modelo SA. En 1950 una empresa de ventas separada Toyota Motor Sales Co. fue creada (que duró hasta julio de 1982). En abril de 1956 la cadena comerciante Toyopet fue establecida. El siguiente año, el Toyota Crown se convirtió en el primer automóvil japonés exportado a los Estados Unidos y las divisiones de Toyota estadounidenses (Toyota Motor Sales Inc.) y brasileñas (Toyota do Brazil S.A.) fueron establecidas.

Toyota comenzó a expandirse en los años 1960 con una nueva instalación de investigación y desarrollo, en Tailandia una división fue establecida, el modelo diezmillonésimo fue producido, un Premio Deming y asociaciones con Hino Motors y Daihatsu fueron también establecidas. Al final de la década, Toyota había establecido una presencia mundial, ya que la empresa había exportado su millonésima unidad.

La expansión continuó a lo largo de los años 1970. Se le otorgó a la empresa su primer Control de Calidad japonés a principios de la década y se estableció una presencia en automovilismo.

En 1982, la Toyota Motor Company y la Toyota Motor Sales se fusionaron en una empresa, la Toyota Motor Corporation. Dos años después, Toyota se unió a NUMMI, la New United Motor Manufacturing, Inc. Toyota entonces comenzó a establecer nuevas marcas a finales de los años 1980, con el lanzamiento de su marca de lujo Lexus en 1989.

Con una importante presencia en Europa, debido al éxito de Team Toyota Europe, la corporación decidió crear TMME, Toyota Motor Europe Marketing & Engineering, para ayudar a vender vehículos en el continente. Dos años después, Toyota creó una base en el Reino Unido, TMUK, ya que los automóviles de la empresa se habían convertido en muy populares entre los conductores británicos. También se crearon bases en Indiana, Virginia y Tianjin. En 1999, la empresa decidió cotizar en la Bolsa de Nueva York y Londres.

En 2001, el Toyo Trust and Banking de Toyota se fusionó para formar el UFJ, United Financials of Japan, que fue acusado de corrupción por el gobierno por hacer malos préstamos a la mafia Yakuza.[cita requerida] La UFJ se convirtió en una de las peores corporaciones con pérdidas de dinero en el mundo, con el presidente de Toyota ocupando el cargo de director.[cita requerida] En ese tiempo, el UFJ fue uno de los mayores accionistas de Toyota. Como resultado de la crisis de banca de Japón, la UFJ fue fusionada de nuevo para convertirse en el Mitsubishi UFJ Financial Group.

En 2002, Toyota consiguió entrar en un equipo de Fórmula 1 y establecer joint ventures con las empresas automovilísticas francesas Citroën y Peugeot, esto se estableció un año después de que Toyota comenzó a producir automóviles en Francia.

En marzo de 2009, Toyota recortó su producción en más de 50%, para reducir sus inventarios y enfrentar la caída de las ventas.2

En enero del 2010 Toyota tuvo que llamar a revision 2,3 millones de autos en los EEUU casi al mismo tiempo que la NHTSA notificaba que no podía vender mas autos en los EEUU. El mayor escandalo en toda la historia de la industria automovilistica.

Como la información es muy larga, les dejo el enlace a Wikipedia (dedonde saqué la informacion): http://es.wikipedia.org/wiki/Toyota

Volkswagen (en alemán ‘automóvil del pueblo’) es un fabricante de automóviles con sede en Wolfsburgo, Alemania. Forma parte del Grupo Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles de Europa y segundo a nivel mundial, solo detrás de Toyota.

Los modelos más representativos y pioneros de la marca fueron: el Volkswagen Tipo 1 o "Sedan", el Volkswagen Tipo 2 o "Transporter", el Volkswagen Tipo 3 o "1500" y el Volkswagen Tipo 4 o "411".

HISTORIA

INICIO DE LA FÁBRICA

El nombre Volkswagen se debe a que en los años 1930 surgió en Alemania el proyecto de construir un automóvil que fuese accesible para un gran número de personas. Cuando Adolf Hitler se alza con el poder en 1933, decide poner en marcha un plan de fomento de la industria del automóvil, con el objetivo de relanzar sus fábricas y hacerlas más competitivas frente a las inglesas y las francesas. De este modo se lanza un concurso a los empresarios para la concesión de la fabricación del denominado 'automóvil del pueblo' (Volks Wagen). Ferdinand Porsche fue el encargado de llevar a cabo el proyecto cuyo fin era construir un vehículo sencillo y barato que pudiese estar al alcance de la mayoría de los alemanes.5

Hitler pretendía construir la fábrica más grande de Europa para la fabricación del automóvil del pueblo. Para ello, el requisito era tener acceso a una vía fluvial navegable. También era necesaria una central eléctrica propia, que abasteciera tanto a la fábrica como a la nueva ciudad. Hitler escogió el pueblo de Fallersleben, a orillas del canal de Mittelland. El lugar formaba parte desde el siglo XIV del Condado de Schloss Wolfsburg, propiedad del conde von Schulenburg. Según las ideas de Hitler, la fábrica debía disponer de su propia ciudad anexada a la misma, para alojar a los trabajadores y sus familias.

El nombre escogido por Hitler para el automóvil fue Kdf-Wagen (Kraft durch Freude: ‘fuerza a través de la alegría’) y la ciudad, Kdf-Stadt. Sin embargo, ni en la fábrica ni en toda Alemania nadie empleó otro nombre que no fuese el de Volkswagen para referirse al Escarabajo. El nombre Kdf-Wagen sólo fue utilizado en los catálogos y por los militares nazis.

El partido nazi facilitó a Ferdinand Porsche la infraestructura necesaria para la construcción de la que sería posteriormente la fábrica encargada del proyecto. Para la realización de este proyecto, se fundó la nueva ciudad el 26 de mayo de 1938. La ceremonia de tan importante acontecimiento para el régimen nazi, buscaba claramente impresionar al pueblo alemán, un pueblo que se mostraba confiado con su dirigente. Más de 70.000 personas llegadas de todos los rincones de Alemania acudieron a la ceremonia. Lógicamente, Ferdinand Porsche estuvo presente, junto a los generales nazis y al mismísimo Führer. En dicha ceremonia, Hitler subió a bordo de un Kdf-Wagen descapotable, conducido por Ferdinand Porsche.

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Con el propósito de financiar todo este proyecto de dotar al pueblo alemán de un automóvil de bajo costo, el gobierno alemán ideó un sistema en el que los ahorradores deseosos de poseer un Volkswagen (automóvil del pueblo), aportaban 5 marcos semanalmente. Así se reunieron alrededor de 286 millones de marcos. Ninguna de estas personas recibió su Kdf-Wagen, ya que los proyectos militares monopolizaban la atención del país tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. La fábrica de Fallersleben se destinó a la producción militar, y después de 6 años de guerra, el dinero del Kdf-Wagen fue requisado por los rusos en concepto de reparaciones de guerra.

Comenzada la guerra, la fábrica se convirtió en objetivo militar, a pesar de que el propio Hitler le auguró a Porsche: ”La fábrica no tendrá importancia estratégica” en obvia referencia a la exclusiva construcción del Kdf civil y la victoria relámpago que se obtendría con la Blitzkrieg. No bien iniciadas las hostilidades, la planta pasó a la órbita del Ministerio de Armamentos y de la Luftwaffe. De esa suerte, además de los ya conocidos Kdf; Kübelwagen; y Schwimmwagen, se produjeron allí alas y fuselajes para el Schnellbomber Junkers Ju-88; motores BMW 801 D para el caza Focke-Wulf Fw 190; granadas de mano; minas; y aproximadamente un millón y medio de calefactores para las tropas en Rusia. Asimismo a partir de septiembre de 1943, se ensamblaron también las bombas voladoras Fieseler Fi 103, popularmente conocidas como V-1 (Vergeltungswaffe 1: ‘arma de represalia n.º 1’).

Los aliados dieron prioridad a los ataques a la planta del Kdf en razón de su contribución al esfuerzo bélico enemigo. Años antes, por su parte, expertos de la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) habían sugerido su prudente dispersión en los bosques aledaños. Sin embargo, hasta el momento mismo de las primeras incursiones no se había tomado la más mínima precaución en ese sentido

Al tiempo de las primeras incursiones en abril de 1944 aún se carecía de camuflaje, defensa antiaérea, y refugios subterráneos para los trabajadores. El enemigo podía ver fácilmente la masiva mole rectangular a un lado del Mittellandkanal.

El 8 de abril de 1944 cincuenta y seis bombardeos descargaron allí 146 toneladas de bombas incendiarias y de alto poder explosivo. Aunque no se causaron grandes daños materiales, trece personas murieron y cuarenta resultaron heridas. Tres semanas después, un Boeing B-17 sin tripulación, se estrelló en los techos del Hall 1 de la planta ocasionando graves destrozos en toda esa área. A ello le siguieron otros tres importantes raides: El 20 de junio, 137 Fortalezas Volantes lanzaron 500 toneladas de bombas incendiarias y de alto poder explosivo. De éstas aproximadamente 582 hicieron blanco en la fábrica causando la muerte de veintisiete trabajadores y heridas a noventa y tres más. Nueve días después, sesenta y cinco aviones atacaron con 826 bombas, matando a 14 personas y dañando en forma considerable a la planta, ciudad y barracas de prisioneros. Por último el 5 de agosto, ochenta y cinco Liberator dejaron caer 300 toneladas de bombas de alto poder explosivo, consiguiendo un estimativo de 300 aciertos en la planta de ensamblado, cocinas, barracas y calles. Murieron 7 personas y 27 fueron heridas. Todas las incursiones se realizaron de noche conforme la modalidad operativa de la Octava Fuerza Aérea Estadounidense.

El 10 de abril de 1945, tropas estadounidenses dirigieron su avance en dirección a la ciudad del Volkswagen. Sin embargo no llegaron a entrar en ella pues desconocían su existencia. La ciudad era demasiado nueva y no figuraba aún en sus más recientes mapas. Al mismo tiempo, los prisioneros de guerra y trabajadores forzados, polacos y rusos ahora liberados de sus guardianes nazis, se dieron al saqueo de almacenes, depósitos, fábrica y ciudad. El 18 de abril tomaron posesión de la fábrica y ciudad varios tanques Sherman apoyados por doscientos soldados estadounidenses. Les aguardaban cinco mil rusos y polacos cegados por el alcohol y el deseo de venganza. El ejército estadounidense debió emplearse a fondo para contenerlos disparando incluso contra la multitud.

Los estadounidenses originariamente tenían la intención de desguazar y luego destruir toda la fábrica debido a su connotación nazi. Enterado el inspector-jefe de la planta, Rudolf Brörmann, se les opuso tenazmente evitando la planeada demolición durante los meses de primavera y verano de 1945. Su gestión en esa crítica época, ha sido olvidada por la historia oficial de la Volkswagenwerk. Así entonces el 25 de mayo, con la venia estadounidense, se resolvió rebautizar a la antigua Stadt des KdF-Wagen con el nombre de Wolfsburgo, tomado del castillo vecino de Von Schulemburg.

El 28 de mayo Rudolf Brörmann fue puesto en la función de director ejecutivo de la planta. Para fines de ese mismo mes se habían armado manualmente 110 Kübelwagen con piezas sobrantes.

Hitler nunca llegó a ver su Kdf-Wagen salir de las líneas de producción. Con el fin de la guerra, Ferdinand Porsche fue encarcelado por su vinculación con el régimen nazi y los ingleses tomaron el control de la factoría. El 27 de diciembre se comenzó la producción en serie del escarabajo.

DESDE LOS AÑOS 50

Aunque sus primeros pasos comenzaron antes de la Segunda Guerra Mundial, no fue hasta los años cincuenta cuando el Escarabajo se convierte en un vehículo de gran aceptación social tanto en Europa como América. En 1955 salió de la fábrica el ejemplar un millón,5 y en 1972 el Escarabajo, como ya se le conocía en todo el mundo, superó el récord de unidades fabricadas de un automóvil, que ostentaba Ford con su modelo "T", al alcanzar la cifra de 15.007.034 Volkswagen fabricados.

En 1978 el Escarabajo dejó de fabricarse en Alemania al bajar la demanda en la mayoría de los países,5 ya que habían aparecido en el mercado mundial automóviles equivalentes, pero de diseño y tecnología mucho más actuales. Siguió produciéndose, no obstante, en México, desde donde se atendía el mercado interior y el de los países latinoamericanos, en los que éste seguía teniendo una buena acogida. Durante finales del siglo pasado, el "Vocho" era considerado «el automóvil del siglo».

Volkswagen no se quedó atrás en la evolución de los automóviles y presentó en 1974 el modelo Golf, que de inmediato tuvo un gran éxito. Volkswagen fue ampliando paso a paso su gama de modelos, abandonando su anterior política de modelo único. Comparativas gama alta (Volkswagen) media (Audi) baja (seat) Golf-A3-Leon Passat-A4-Exeo Etc Así fue incorporando en primer lugar el Passat, un poco antes que el Golf, y a continuación el Polo y el Lupo, modelos más pequeños. En 1997 aparece el New Beetle, que ofrece un diseño basado en el antiguo Escarabajo, pero totalmente modernizado, al igual que la tecnología. Este automóvil está destinado principalmente al mercado estadounidense, donde sigue existiendo un gran número de conductores nostálgicos del Escarabajo. La aparición de este modelo, unida a un descenso de la demanda también en los países latinoamericanos, lleva en el año 2003 al cierre de la fabricación del clásico "Vocho" en México.5 Con anterioridad han ido saliendo otros modelos nuevos, como el Phaeton, buque insignia de la marca, el Touran, un monovolumen de siete plazas, y el Touareg, un todoterreno para uso en ciudad, carretera y en terrenos difíciles.

En el año 2002 Volkswagen entregó casi 5.000.000 de vehículos. El número de empleados y trabajadores fue de 325.000. Su participación en el mercado mundial fue del 12,1 por ciento. También en 2002 y después de 28 años de producción, el Golf superó en ventas al legendario Escarabajo.

FABRICAS

El grupo dispone de 45 fábricas en 19 países y está presente en 150 países con organizaciones comerciales propias.

Wolfsburg es actualmente sede principal del Grupo Volkswagen. El escudo de armas de la ciudad (que entre 1951 y 1963 aparecería en las versiones de exportación de los Volkswagen), fue diseñado por un dibujante apellidado Kern. Lo componían la figura del tradicional castillo de dos torres y puerta levadiza con un estilizado lobo en las almenas. En su vértice unas líneas onduladas simbolizaban el Mittellandkanal.

Volkswagen ha construido en los últimos años en Dresde una fábrica totalmente nueva, de cristal, que permite a los visitantes ver en detalle todo el proceso de fabricación. En Wolfsburg ha edificado la Ciudad del Automóvil, un conjunto de edificios destinados al público, en los que se pueden ver exposiciones sobre la historia de la compañía y sobre el mundo del automóvil, y en la que los compradores pueden recoger personalmente sus automóviles Volkswagen.

En 1994 VW sorteó la crisis debida a una baja en la demanda aplicando un modelo en el que los empleados acordaron con la patronal reducir la jornada laboral y los salarios en un 20%. El resultado inmediato fue que lograron salvarse cerca de 20 000 puestos de trabajo. Sin embargo en los últimos años la medida se ha mostrado contraproducente.7

De momento, Volkswagen anunció que comprará un 19,9 por ciento de participaciones en la japonesa Suzuki por un monto de 1.700 millones de euros (unos 2.500 millones de dólares), con lo que fortalecerá notablemente su posición en Asia.

FUENTE: Wikipedia

Chrysler Group LLC es una empresa estadounidense que fabrica automóviles desde 1925.

DaimlerChrysler fue la tercera empresa automovilística más grande del mundo, tenía su sede en Alemania, y agrupaba varias de las empresas más importantes, entre ellas producía las marcas Chrysler, Dodge y Jeep. El 17 de mayo del año 2007 DaimlerChrysler anunció la venta del 80,1% de Chrysler a la firma Cerberus Capital Management, LP por un valor de 5.500 millones de euros. A fines de 2007 Chrysler cambia de manos, y la empresa alemana cambió su nombre a Daimler AG pero conservando aún el 19,9% de las acciones.

El 6 de agosto de 2007, tras el anuncio de la venta de acciones a Cerberus, Chrysler Corporation LLC, o "La Nueva Chrysler", dio a conocer un nuevo logotipo y lanzó su nueva página web. Robert Nardelli asumió como Presidente y CEO de Chrysler bajo la propiedad de Cerberus.

La pésima gestión de la empresa por parte del grupo de inversión Cerberus llevó el grupo a la quiebra. El Gobierno de los Estados Unidos tomo la iniciativa para salvar los activos válidos del grupo. El nuevo Grupo Chrysler pertenece en un 20% a Fiat Group, así como la gestión de la empresa. Debido a los acuerdos suscritos con la Casa Blanca, Fiat Group podrá tomar un 15% adicional de la empresa después de transferir parte de sus tecnologías verdes, motores, transmisiones y plataformas. Si en el periodo comprendido entre 2012 y 2017 devuelve los créditos solicitados al gobierno para su reestructuración Fiat Group podrá tomar un 16% adicional a un precio previamente convenido, lo que lo convertiría en el socio mayoritario del Grupo Chrysler.

MARCAS DEL GRUPO

Chrysler Group LLC está formado por las marcas:

• Dodge

• Jeep

• Chrysler

• Ram Trucks

• Mopar

• GEM

Chrysler se acoge a la Ley de Quiebras

Chrysler suspende pagos el 30 de abril de 2009, tras fracasar las negociaciones entre el tesoro estadounidense y los acreedores de la empresa de automoción que no aceptan una disminución de sus cuentas por cobrar para poder recibir ayuda del tesoro. La firma de Michigan se acoge al capítulo 11 de la ley de quiebras, al no disponer de fondos con los que financiarse.

Este proceso consuma el acuerdo con el grupo italiano FIAT, con lo que empieza una nueva alianza entre ambos grupos. Se espera que la compañía se reestructure completamente y que retorne al terreno de las ganancias. Pero un factor en contra para la compañía es la fuerte recesión económica mundial, lo que supondra una reducción forzada en la producción de vehículos. Es posible que la compañía alcance nuevos acuerdos con otras compañías del ramo, pero lo cierto es que le será muy difícil recuperar la posición perdida. El actual Presidente y CEO de la empresa es el presidente del grupo Fiat, Sergio Marchionne. El Grupo Fiat tiene en la actualidad el 20% de Chrysler Group LLC ampliable hasta el 35% tanto se cumplan algunas condiciones contempladas en el acuerdo. Pero Fiat no podrá hacerse de la mayoría de Chrysler hasta que no se hayan saldado completamente los débitos derivados de los financiamientos públicos.

Contemporáneamente, el Fondo de Prestaciones Médicas para Jubilados de la UAW, asociación benéfica voluntaria de ex dependientes (VEBA), recibió una participación accionaria en Chrysler Group del 55 por ciento, al neto de los efectos acordados. Al Departamento del Tesoro de los E.U.A. y al Gobierno de Canadá se les asignó una participación accionaria del 8 por ciento y del 2 por ciento, respectivamente, del neto de los efectos computados. Esos porcentajes reflejan las cuotas de participación que serán detentadas por cada uno de los socios hasta tanto Fiat ejerza el derecho de aumentar la propia participación una vez cumplidas las condiciones fijadas en el acuerdo.

La nueva Chrysler será gestionada por un Consejo de Administración compuesto por tres directores nombrados por Fiat, entre ellos Sergio Marchionne (actualmente el Director General de Fiat S.p.A.) en calidad de Chief Executive Officer (CEO), cuatro miembros nombrados por el Departamento del Tesoro norteamericano, uno por el Gobierno de Canadá y uno por el Fondo de Prestaciones Médicas para Jubilados de la UAW. Se espera que el Consejo nombre a Robert Kidder como su Presidente. El proceso para la selección de los otros directores está actualmente en curso y será comunicado lo más rápido posible.

Crisis Económica del año 2008

Actualmente (Marzo de 2009), Chrysler LLC se encuentra al borde de la quiebra por la crisis económica mundial y la caída de ventas en Estados Unidos.

El grupo italiano FIAT ha comprado un 20% de las acciones de Chrysler, lo que supone la posibilidad para Chrysler de fabricar vehículos eficientes y con consumos contenidos. FIAT, a su vez, obtiene la posibilidad de fabricar modelos de Fiat Group Automobiles en EEUU, como por ejemplo, Alfa Romeo, para su retorno a EEUU , contando a su vez con la red de distribución Chrysler para comercializarlos, así como otros modelos del grupo.

Recientemente se ha filtrado la información que como fruto de este acuerdo Chrysler obtendría cuatro nuevos modelos para sus propias marcas y otros tres bajo las marcas Alfa Romeo y Fiat. Entre los que se hablan es del Fiat 500 que se produciría en la planta de Chrysler en Toluca, aprovechando el hueco que supondrá el final de la producción del Chrysler PT Cruiser durante el segundo semestre de este año. Se habla de un hatchbak derivado del Fiat Panda (bajo las marcas Dodge o Chrysler. Igualmente se aprovechará la plataforma del Alfa Romeo Mi.To y del Fiat Grande Punto para un nuevo Crossover compacto de Chrysler, al igual que se habla de aprovechar la plataforma C-Evo que utilizará el próximo reemplazo del Alfa Romeo 147 para reemplazar a sus modelos Dodge Caliber, Jeep Compass, Dodge Avenger y Chrysler Sebring. Igualmente se habla de producir algún Alfa Romeo en alguna de las plantas de los Estados Unidos, estos acuerdos tomarán una forma definitiva antes del 31 de marzo de 2009.

DaimlerChrysler fue la tercera empresa automovilística más grande del mundo, después de Toyota y de General Motors. Tenía su sede principal en Stuttgart, Alemania, y agrupaba a las marcas Maybach, Mercedes-Benz, Dodge, Chrysler, Jeep, Smart y parte de Mitsubishi Motors. Desde fines de 2007, las marcas Chrysler, Dodge y Jeep pasaron a pertenecer a Chrysler LLC, y la empresa alemana cambió su nombre a Daimler AG.

DaimlerChrysler junto a la Unesco llevaron adelante el Mondialogo School Contest. Este es un proyecto cultural realizado a nivel mundial cada dos años.

Mercedes Benz

La historia de Mercedes-Benz se remonta a 1885 cuando Gottlieb Daimler junto con Wilhelm Maybach patentan un motor de cuatro tiempos, al tiempo que Karl Benz desarrolla el motor monocilindro, también de cuatro tiempos y funda la "Benz & Co".

En 1886 la Daimler - Motoren - Gesellschaft (DMG) fabricó su primer vehículo.

En 1900 fallece Gottlieb Daimler.

En 1902, se registra la marca “Mercedes”, nombre surgido desde que el Cónsul de Austria en Niza Emil Jellinek, inscribiera su coche Daimler en la primera carrera de Niza (1898). El auto ganó sucesivas carreras, llevaba pintado en el capó el nombre de su hija Mercedes.

En 1906, se abre la primera representación comercial de Daimler en España, en la madrileña calle de Conde de Peñalver, 25.

En 1909 la Daimler - Motoren - Gesellschaft adopta la estrella de tres puntas como símbolo, y en ese mismo año la Karl Benz toma la corona de laurel y la rúbrica Benz como marca de fábrica.

En 1924 se unieron las compañías fundadas por Gottlieb Daimler y Karl Benz, formando así la “Daimler-Benz AG” y sus productos tomaron la marca de Mercedes-Benz.

En 1929 fallecen Karl Benz y Wilhelm Maybach.

En 1981 la Daimler-Benz AG compra la Freightliner de Estados Unidos.

En 1998 la Daimler-Benz AG se fusiona con la Chrysler Corporation para convertirse en DaimlerChrysler AG.

El 15 de mayo de 2007 la compañía anuncia la venta de Chrysler al fondo de capital estadounidense Cerberus.

General Motors es un fabricante de automóviles y camiones fundado en 1908 y con sede central en Detroit (Míchigan), Estados Unidos. En 2009 es el tercer grupo industrial de mayor producción de automóviles, tras la japonesa Toyota y la Alemana Volkswagen. Al 1 de mayo de 2009, GM tiene 326.999 empleados y plantas de armado en 33 países. Salvo excepciones, General Motors ha vendido sus modelos bajo numerosas otras marcas. En 2005 GM vendió globalmente 9,17 millones de vehículos bajo las siguientes marcas: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Holden, Hummer, Oldsmobile (ahora disuelta), Pontiac (ahora fusionada), Saab (vendida a Spyker, formando Saab Spyker Automobile), Saturn (vendida a Penske), Opel y Vauxhall. GM opera una empresa de finanzas, GMAC Financial Services, que ofrece financiación y seguros de automóvil, residenciales y comerciales. La subsidiaria de GM OnStar es proveedora de servicios de información y seguridad de vehículos.

Debido a la crisis económica mundial, en 2009 la empresa se declaró en quiebra. Para su reestructuración, se creó una compañía nueva, con el nombre General Motors Company. La nueva General Motors ahora posee los activos más importantes de la vieja GM, que pasó de llamarse General Motors Corporation a Motors Liquidation Company para su liquidación.

HISTORIA

General Motors fue fundada en 1908 en Flint, Míchigan, como empresa de participación para Buick, entonces controlada por William C. Durant, y adquirió Oldsmobile ese mismo año. El año siguiente, Durant se hizo con Cadillac, Elmore y Oakland. En 1909, GM adquirió la Rapid Motor Vehicle Company de Pontiac, Michigan, el predecesor de GMC Truck. Un Rapid se convirtió en el primer camión en conquistar el Pikes Peak en 1909. Durant perdió el control de GM en 1910 en favor de los banqueros de la empresa, a causa de la gran deuda asumida con sus adquisiciones.

Durant dejó la firma y ayudó a establecer la Chevrolet Motor Company en 1912 con los hermanos Gaston y Louis Chevrolet. Volvió para dirigir GM en 1915, con financiación de Pierre S. du Pont. Chevrolet entró en General Motors en 1916. Du Pont quitó a Durant de la dirección en 1920, y varios intereses de Du Pont tuvieron gran participación en el accionariado hasta 1950.

GM superó a Ford Motor Company en los años 1920 gracias al liderazgo de Alfred Sloan. Mientras Ford continuó refinando el proceso de fabricación para reducir costes, Sloan estaba inventando nuevas maneras de dirigir una compleja organización mundial, mientras prestaba atención especial a las demandas de los consumidores. Los compradores de coches ya no querían el modelo básico y más barato; querían estilo, poder y prestigio, lo que GM les ofrecía. Gracias a la financiación de los consumidores, los cómodos pagos mensuales permitieron a más gente comprar coches GM, mientras Ford se oponía moralmente a los créditos. Durante los años 1920 y 1930, GM compró la empresa de autobús Yellow Coach, y ayudó a crear Greyhound bus lines. Reemplazaron el transporte ferroviario intercity con autobuses, y establecieron empresas subsidiarias para comprar empresas de tranvías y reemplazaron los servicios basados en ferrocarril también con autobuses. GM formó United Cities Motor Transit en 1932.

General Motors produjo grandes cantidades de armamento, vehículos e incluso aviones durante la Segunda Guerra Mundial, y también tuvo considerables intereses en la Alemania nazi.1 Durante la guerra, las empresas automovilísticas estadounidenses estuvieron preocupadas de que los nazis nacionalizaran fábricas estadounidenses en Alemania. En la primavera de 1939, los nazis habían asumido el control cotidiano de las fábricas estadounidenses en Alemania, pero no decidieron nacionalizarlas.

William P. Knudson de GM sirvió como director de la producción durante el tiempo de guerra de EE.UU. para el Presidente Franklin Roosevelt que se refirió a Detroit como el "Arsenal de la democracia". Hoy en día, Detroit es la sede central del Tank-automotive and Armaments Command (TACOM) del ejército de los Estados Unidos.

GM compró el fabricante de auto raíles con motor de combustión interna Electro-Motive Corporation y su suministrador de motores Winton Engine en 1930, renombrando ambas como la General Motors Electro-Motive Division. Durante los siguientes veinte años, locomotoras diésel — la mayoría fabricadas por GM — reemplazaron ampliamente otras formas de tracción en los ferrocarriles estadounidenses. (Durante la Segunda Guerra Mundial, estos motores fueron también importantes en los submarinos y destructores escoltas estadounidenses). Electro-Motive fue vendida a principios de 2005.

En cierto momento GM se convirtió en la corporación más grande registrada en los Estados Unidos, en términos de sus ingresos en relación al PNB. En 1953 Charles Erwin Wilson, el entonces presidente de GM, fue nombrado por Eisenhower como Secretario de Defensa. Cuando se le preguntó durante la visita antes del Senate Armed Services Committee si como secretario de defensa podría tomar una decisión desfavorable para los intereses de General Motors, Wilson contestó afirmativamente pero añadió que no podía concebir esta situación "porque durante años yo pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors y viceversa". Más tarde esta afirmación fue a menudo malinterpretada, sugiriendo que Wilson había dicho simplemente, "Lo que es bueno para General Motors es bueno para el país." En ese momento, GM era una de las empresas con más empleados del mundo – sólo las industrias estatales soviéticas daban empleo a más personas. El 31 de diciembre de 1955, General Motors se convirtió en la primera corporación estadounidense en hacer más de 1 millardo de dólares en un año.

Después que el despido masivo de GM afectara a Flint, Míchigan, una huelga comenzó en la fábrica de partes de la General Motors en Flint el 5 de junio de 1998, que rápidamente se extendió a otras cinco plantas de montaje y duró siete semanas.

A finales de los años 1990, GM había recuperado cuota de mercado; sus valores se habían disparado por encima de $80 por acción en 2000. No obstante, en 2001, la bolsa de valores cayó después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, combinado con una pensión histórica baja, causó una grave crisis de pensiones y fondos de beneficios en GM y muchas otras empresas estadounidenses y el valor de sus fondos de pensiones cayeron en picado. En movimientos sucesivos, GM respondió a la crisis pagando completamente su fondo de pensiones; no obstante, su Other Post Employment Benefits Fund (OPEB) se convirtió en una cuestión seria resultando en bajadas de categorías de su índice bond en 2005; la empresa expresó su desacuerdo con estas bajadas. En 2006, GM respondió ofreciendo compras totales de acciones para los trabajadores por horas para reducir desventajas futuras; más de 35.000 trabajadores respondieron a la oferta, sobrepasando el objetivo de la empresa. GM ha conseguido tasas más altas de devolución en sus fondos de beneficios como una parte de la solución. El valor de los títulos ha comenzado a rebotar - a 30 de octubre de 2006 la capitalización del mercado de GM estaba sobre $19,19 millardos.

Sin embargo, GM ha permanecido desde 2000 en lo más alto, ahora como el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo (ordenado según ventas), pero hasta 2007 como el primero. Es, además, la cuarta empresa de Estados Unidos y la novena del mundo en volumen de ventas según la revista Forbes.

Proposición Renault-Nissan

El 30 de junio de 2006, Kirk Kerkorian, el tercer mayor accionista de General Motors a través de Tracinda Corporation, propuso una alianza global entre GM y el grupo Renault-Nissan. Carlos Ghosn, el CEO de Renault y Nissan expresó interés en la posibilidad de adquirir una participación en GM. GM celebró una reunión de emergencia para examinar la proposición de Kerkorian. El consejo de GM reafirmó su apoyo por el CEO Rick Wagoner y los planes GM. El 14 de julio de 2006, tras un encuentro con Carlos Ghosn, Rick Wagoner decidió estudiar el asunto durante 90 días, incluyendo colaboraciones sin la formación de alianzas. El 4 de octubre de 2006 las compañías anunciaron el final de las discusiones sobre una alianza, determinando que "sinergias conjuntas significativas podían resultar de la alianza" y que "las partes no se pusieron de acuerdo en la cantidad total de sinergias conjuntas y la distribución de estos beneficios."

CRISIS CREDITICIA 2008

General Motors reclama a las autoridades estadounidenses que acudan en su ayuda a través de una potente inyección de capital que permita su supervivencia. Tras cotizar en bolsa a más de 100 dólares la acción en 2000, el 11 de noviembre de 2008 éstas se cotizaban a US$ 2,90; perdiendo más del 97% de su valor. Entonces, la compañía se deshizo del 97% las acciones que poseía desde 1981 en el fabricante japonés Suzuki, el total de sus acciones en Isuzu (7.9% del total de la compañía japonesa) y las acciones que poseía desde 1996 en Fuji Heavy Industries (casa matriz de Subaru), el cual era el 20% de la empresa nipona.

Cabe destacar que en el caso de Suzuki, GM tiene la opción de recuperar sus acciones, ya que todas fueron adquiridas por la misma compañía japonesa, mientras que Isuzu era el principal proveedor de motores diésel y camiones livianos de la compañía, que llevaba 35 años como accionista. Además, en los últimos años GM había venido reduciendo su participación accionarial en ambas compañías.

Los problemas económicos actuales de General Motors comenzaron cuando hace unos años Rick Wagoner entró a la presidencia de la empresa a causa de que Wagoner llenó todos los catálogos de GM de coches grandes, potentes y contaminantes (SUV's, 4x4, berlinas de gama media-alta, etc).

El 30 de marzo de 2009, Wagoner renuncia por presiones de la Casa Blanca, que se hicieron tangibles durante una reunión que tuvo él con funcionarios del gobierno en Washington DC el 27 de marzo. Allí, le hicieron una "invitación a dimitir" por lo que "decidió seguir su consejo". Durante la rueda de prensa en la cual anunció su dimisión al cargo, Wagoner dijo: "GM es una gran empresa que cuenta con un pasado histórico. Ignoren a aquellos que dudan, porque sé que es una empresa que también tiene un gran futuro”. Fritz Henderson, fue nombrado como su sucesor en la presidencia de GM.

El 16 de abril del mismo año, GM fue presionada por el Gobierno estadounidense para cerrar GMC (unidad de camionetas, camiones y utilitarios) ante las dudas respecto a su viabilidad, dijeron fuentes al tanto. Un portavoz de la compañía afirmó que no se ha tomado una decisión.

El 27 de abril, GM anunció que, por sugerencia del gobierno estadounidense, se concentraría en la producción de cuatro de sus marcas: Chevrolet, Cadillac, Buick y GMC. Por lo tanto, se abandonará la producción de la marca Pontiac y se hará un significativo cierre de plantas de producción estadounidenses, pasando de las actuales 47, a 34 antes de finalizar 2010 y 31 para 2012, lo que supone un ahorro de aproximadamente el 25% de los costos. Asimismo, se anunció la inmediata supresión de entre 7 y 8 mil puestos de trabajo. En esa misma ocasión, se anunció que la suerte de Saab, Saturn y Hummer sería decidida antes de finalizar 2009. Tácitamente, el mismo comunicado señala que GM se deshará de todas sus demás marcas (Opel, Vauxhall, Holden y otras).

Bancarrota 2009

El 2 de junio de 2009, General Motors presentó ante un tribunal de Nueva York la solicitud para acogerse al capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos y, por lo tanto, se declaró en bancarrota. Sus acciones en la bolsa de Nueva York llegaron a oscilar con una altísima volatilidad en ese día, entre un nivel mínimo de 0,49 y un máximo de 1,01 dólares por acción, cuando en abril de 2000 llegó a estar en 90,11 dólares.

Tras la declaración de bancarrota, el Gobierno de los Estados Unidos se hizo con el 60% de la acciones de la empresa para evitar que quebrase, y pretende volver a privatizar la compañía cuando se haya recuperado de esta crisis.

Apenas un día después, GM anunció la adquisición de Hummer por parte de la empresa china Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery lo cual (según GM) permitía conservar 3.000 puestos de trabajo y de asegurar la existencia de la marca y una futura expansión "agresiva" de sus proyectos de producción. Durante los últimos años, Hummer se caracterizó por sus altísimos costos de producción y notables pérdidas. Además, su ventas eran escasas debidas al altísimo consumo de combustible que realizan los vehículos que produce.

El 5 de junio, GM anunció que venderá su filial Saturn a la empresa estadounidense Penske Automotive, el segundo distribuidor de automóviles del país. La transacción concluirá en el tercer trimestre y se estima que salvará a más de 350 concesionarios y 13.000 empleos en Estados Unidos, permitiendo además la supervivencia de la marca Saturn. En un comunicado distinto, Penske ha explicado que su acuerdo supone la adquisición de los 'stock' actuales de Saturn y su derecho a vender los vehículos y piezas de la marca a través de sus propios canales de distribución.

El 17 de junio, GM igualmente confirmó la venta de Saab, su filial en Suecia a Koenigsegg, una conocida fábrica de superdeportivos de lujo de aquel país. Según las declaraciones del presidente de GM, Fritz Henderson, dentro del acuerdo de venta se estipula que GM producirá el nuevo modelo 9-4x para Saab, además de mantener el apoyo tecnológico a la empresa europea.

Para asegurar su futuro éxito, el mismo mencionó: "Se nos acabó el dinero cuando estábamos a punto de lanzar la nueva generación de Saab". Aunque la operación fue anunciada sin especificar un valor de compra, se reveló que parte del dinero, 600 millones de euros (830 millones de dólares a la tasa de cambio de esa fecha) provenían del Banco Europeo de Inversiones y aún esperaba ser avalada por el gobierno sueco, el cual tiene notorias dudas acerca de la capacidad financiera y administrativa del comprador.

Cabe anotar que Koenigsegg sólo produjo 20 automóviles superdeportivos en 2008, por lo cual el gobierno sueco no está seguro de su capacidad financiera y administrativa para encargarse de una empresa que tiene más de 3.400 empleados, además de su inexperiencia en el sector de automóviles de gama media y alta. Por lo cual, Suecia se abstuvo de facilitar dinero para la operación, que será culminada en el tercer trimestre de 2009. Durante la misma oportunidad, GM anunció la reducción de su personal ejecutivo en un 34% y su optimismo en que el mercado estaba dando señales de estabilización, dado el plan de ayudas del gobierno estadounidense para motivar al publico en general de ese país, para cambiar autos viejos por nuevos, con lo cual GM espera una recuperación del 10% en sus ventas dentro de los Estados Unidos.

Restructuración de la empresa

El 10 de julio de 2009, se creó la nueva GM (legalmente, General Motors Company). El 60,8% de sus acciones pertenecen al Tesoro de los Estados Unidos; el 11,7%, a los gobiernos de Canadá y Ontario, y un 17,5% será del mayor sindicato de la firma. Por otra parte, los acreedores de la vieja GM (de nombre General Motors Corporation y que pasará a llamarse Motors Liquidation Company) tendrán el 10% de las acciones.

Las marcas más importantes (Chevrolet, Cadillac, Buick y GMC) pasaron de la vieja GM a la nueva GM y, por lo tanto, salieron del estado de quiebra. Mientras tanto, la vieja GM seguirá en quiebra hasta cancelar sus deudas.3

Asimismo, en la nueva GM, el plantel ejecutivo se reducirá en un 30% y el personal de fábrica, en un 20%. Esto causaría que el personal disminuya de 91.000 a 64.000 empleados.4

Además, de adelantar conversaciones con diferentes empresas, para vender Opel, su filial en Alemania, la cual durante más de 80 años fue uno de sus pilares tecnológicos. Según declaraciones de Doris Kloser a varios medios europeos, portavoz de Opel, "las fábricas europeas, patente y tecnología han sido transferidas, libres de deudas, a Adam Opel". Cabe anotar que muchas de las patentes mencionadas fueron desarrolladas por Opel para GM, quien las administraba a través de una filial en Estados Unidos, lo que hacía necesario que Opel pagara a GM la licencia de su uso.

GM Hughes Electronics

GM Hughes Electronics fue formada en 1985 cuando Hughes Aircraft fue vendida por el Instituto Médico Howard Hughes a GM por $5.000 millones. GM fusionó Hughes Aircraft con su división Delco Electronics para formar GM Hughes Electronics (GMHE). Esta división fue un contratista principal de defensa, fabricante de sistemas espaciales para civiles y empresas de comunicaciones. El negocio de defensa fue vendido a Raytheon en 1997 y la división del espacio y las comunicaciones a Boeing en 2000.

Automovilismo

General Motors tiene una extensa historia en numerosas formas de automovilismo. Vehículos de la mayoría de las marcas de GM han sido representados en competición, donde quizá Chevrolet es el más prominente. En particular, el Chevrolet Corvette ha sido popular y exitoso en carreras internacionales de gran turismo. GM también es un suministrador de componentes de carrera, como motores, transmisiones y electrónica.

La línea de motores de GM Oldsmobile Aurora fue exitosa en carreras open wheel de estilo Indy durante los años 1990, ganando muchas carreras en la pequeña clase V-8. Un Aurora V-8 no modificado en el Aerotech, consiguió 47 récords mundiales, incluyendo el récord por resistencia de velocidad en el Motorsports Hall of Fame de Estados Unidos. Recientemente, el Cadillac V-Series ha entrado en las carreras. GM también ha usado muchos coches en la serie de carreras estadounidenses NASCAR. Actualmente el Chevrolet Montecarlo es el único participante en la serie pero en el pasado el Pontiac Grand Prix, Buick Regal, Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Lumina, y Chevrolet Malibú fueron también usados.

En Argentina, tuvo una destacada actuación en el Turismo Competición 2000, el modelo Chevrolet Astra (derivado del alemán Opel Astra), que si bien la compañía entró muy tarde (24 años después de la creación de la categoría, en 1980) se alzó con tres títulos en solo siete años de participación: 2004, 2006 y 2007. Cabe destacar además la activa participación de la marca Chevrolet en este país, en la categoría Turismo Carretera, desde sus comienzos en 1937 hasta la actualidad, cosechando un total de 15 títulos. Además de participar en estas dos categorías, General Motors tuvo participación en los años 1970, en el Campeonato Argentino de Turismo Nacional. El modelo utilizado fue el Opel K-180. Sin embargo, luego del cierre de la compañía en 1978, la compañía no tuvo representación hasta entrado el siglo XXI, con la llegada de los Chevrolet Astra. También la marca tiene participación en el Top Race, con el modelo Vectra como representante

Por supuesto, en Brasil también tuvo la mayor participación en el deporte, cuando fue creado el Stock Car Brasil, en reemplazo del anterior Campeonato Brasilero de Turismos. En la antigua categoría, Chevrolet intervenía con su modelos Opala, enfrentando a los Ford Maverick. Mientras que la actual categoría, comenzó siendo una monomarca Chevrolet durante mucho tiempo, siendo utilizados los Chevrolet Opala, que fueron reemplazados por prototipos creados con el chasis y motor del Opala, y más tarde reemplazados por los Chevrolet Omega. Luego de ellos vinieron los Chevrolet Vectra y los Chevrolet Astra. Después de ellos, la categoría admitió coches de otras marcas siendo Chevrolet representada por el Astra. Actualmente, el modelo Vectra GT es el utilizado por los pilotos de la marca.

Cuestiones corporativas
Políticas sociales y medioambientales

GM ha sido siempre una empresa que fabricaba coches pesados, grandes y contaminantes pero se dio cuenta de que no podía seguir fabricando este tipo de modelos y en 2008 comenzó a fabricar modelos como el GMC Yukon Hybrid o el actual Cadillac Escalade Hybrid. En la actualidad la empresa está concentrada en el desarrollo del nuevo Chevy Volt que es el primer híbrido enchufable pero a causa de su elevado precio y la vida de sus baterías este modelo podría ser un fracaso para General Motors Corp.

Vehículos alternativos

General Motors ha trabajado desde hace tiempo en vehículos de tecnología alternativa, y recientemente ha liderado la industria con vehículos Flex Fuel de combustión limpia que pueden funcionar con E-85 (etanol) o gasolina. La empresa fue la primera en usar turbocompresores y fue una de las primeras defensoras de los motores V6 en los años 1960, pero pronto perdió interés ya que la carrera de los muscle car tuvo lugar. Ellos demostraron vehículos de turbina de gas propulsados con queroseno,8 un área de interés en toda la industria a finales de los años 1950, pero a pesar del gran reciclaje térmico (desarrollado por Chrysler) el consumo de combustible era demasiado alto y el par de arranque demasiado bajo para el uso diario. Fueron también unos de los primeros en obtener una licencia de la tecnología del motor Wankel, incluso desarrollando el Chevrolet Monza alrededor de la central eléctrica, pero abandonaron la configuración de motor alternativa en vista de la crisis del petróleo de 1973. En los años 1970 y 1980, GM presentó los motores diésel y las tecnologías de desactivación de cilindros con resultados desastrosos debido a la poca durabilidad en los diésel de Oldsmobile (este era un motor de gasolina modificado) y cuestiones de conducción en el Cadillac con motores de 4-6-8 cilindros.

En 1996, GM introdujo el EV1, el primer vehículo eléctrico moderno producido en masa, que sólo estaba disponible en arrendamiento. A pesar de la publicidad positiva generada por este vehículo y una larga lista de espera para los automóviles, la empresa canceló el programa después de sólo una pequeña producción, según ellos debido a una "falta de interés de los consumidores". GM forzó la devolución de los vehículos EV1, aunque algunos propietarios querían quedarse con ellos. La historia del desapoyo de GM para su propio producto es relatado en el documental de 2006 Who Killed the Electric Car? (Español:¿Quién Mató al Vehículo Eléctrico?). La comercialización del EV1 en el estado de California se debió al mandato del vehículo de cero emisiones que ese estado estableció en 1990, el cual obligaba a los fabricantes de autos a producir cuotas preestablecidas de ese tipo de vehículos ambientalmente amigables. La retirada del mercado del EV1 está asociada a la suavización del mandato por presión de todos los fabricantes automotrices.

Iniciativa híbrida

GM presentó el primer vehículo híbrido comercial y fue uno de los primeros innovadores en el desarrollo del vehículo híbrido, fabricando trenes diésel-eléctricos desde los años 1930 (pero sin recuperación de la energía almacenada) y autobuses desde los años 1990. En mayo de 2004, GM presentó el primer pickup híbrido así como un vagón de pasajeros híbrido. En 2005 aparece el nuevo vehículo conceptual híbrido Opel Astra Diésel. El Saturn VUE Green Line de 2006 es el primer vehículo de pasajeros híbrido de GM, pero también es un diseño suave. GM ha insinuado que las nuevas tecnologías híbridas empleadas se optimizarán para mayores velocidades como las que se encuentran conduciendo en autovías.

Cada una de la divisiones automovilísticas de GM fueron una vez dirigidas a segmentos de mercado específicos y, a pesar de algunos componentes compartidos, cada una se distinguía de las otras con un estilo y (hasta cierto punto) tecnología únicos. Los componentes compartidos y la gestión corporativa común creó economías de escala considerables, mientras las distinciones entre las divisiones crearon un camino de mejora ordenado, con un nivel de primer comprador comenzando con un práctico y económico Chevrolet y, (suponiendo prosperidad progresiva del comprador), moviéndose a través de ofertas de varias divisiones hasta la adquisición de un Cadillac. Las divisiones no estaban compitiendo entre ellas sino pasándose el mismo cliente, que entonces siempre estaría comprando un producto GM, con los beneficios fluyendo hacia una única corporación.

La industria de la posguerra se enamoró del concepto de "obsolescencia planificada", puesto en práctica por las innovaciones técnica y de estilo, con un ciclo de producto típico de tres años dentro de la industria. En este ciclo, un nuevo esqueleto de forma básico era presentado y entonces modificado en los dos años siguientes con cambios menores de estilo. GM, Ford, y Chrysler compitieron vigorosamente en este nuevo entorno.

Por 1958, las distinciones entre divisiones comenzaron a difuminarse, con la disponibilidad de motores de altas prestaciones en Chevrolets y Pontiacs, y la introducción de modelos con tapicería de alta calidad como el Chevrolet Impala y el Pontiac Bonneville que tuvieron un precio en línea con algunas ofertas de Oldsmobile y Buick. Durante ese tiempo Pontiac, Oldsmobile y Buick presentaron modelos compactos con estilo y precio similares. Para 1961, la antigua estructura "escalera" entre divisiones había casi desaparecido.

A mediados de 1960, la mayoría de los vehículos de GM estuvieron fabricados en unas pocas plataformas comunes y en los años 1970, comenzaron a usar paneles de sellado del chasis casi idénticos, difiriendo sólo en la tapicería interna y externa. Esto se vio especialmente en los vehículos de pasajeros compactos ofrecidos por las divisiones. No obstante, el período de 1960-75 fue quizá el mejor en la historia de GM, ya que finalmente obtuvo un mercado ligeramente superior al 50% del mercado estadounidense.

El Chevrolet Vega presentado para automóvil del año de 1971 dañó la reputación de GM más que quizá cualquier otro vehículo en su historia. Plagado de problemas de oxidación y un motor de aluminio que era propenso a fallar con poco kilometraje, el automóvil no fue diseñado y fabricado con los estándares que los consumidores esperaban de GM.

En los años 80, GM frecuentemente "rebautizaba" el vehículo exitoso de una división a varios modelos en diferentes divisiones, todos posicionados cerca el uno del otro en el mercado. Así, la principal competencia de un nuevo modelo de GM podría ser otro modelo originado de la misma plataforma. Esto llevó a la llamada "canibalización" del mercado, donde las divisiones respectivas de GM perdieron el tiempo robándose ventas las unas de las otras, mientras otros esfuerzas más coordinados (notablemente desde los fabricantes japoneses) pudieron conseguir aumentar la penetración en el mercado.

A finales de los años 90, la economía estadounidense estaba creciendo y GM y Ford ganaron cuota de mercado produciendo enormes beneficios principalmente con la venta de camiones ligeros y vehículos deportivos utilitarios. De 2000 a 2001, la Reserva Federal, en un movimiento para sofocar el mercado de valores, hizo 12 aumentos de la tasa de interés sucesivos. Después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, una bajada severa de la bolsa de valores magnificó el efecto de la pensión histórica y el fondo de beneficios de GM, precipitando una crisis. A la vez, esta crisis pasaba en otras empresas estadounidenses con historias similares como Ford, DaimlerChrysler, y United Airlines. GM comenzó su campaña Keep America Rolling, que estimuló las ventas, y otros fabricantes de automóviles estuvieron forzados a hacer lo mismo. Los fabricantes estadounidenses vieron deteriorarse los márgenes de beneficios.

En 2004, GM redirigió recursos del desarrollo de los nuevos sedán a una acelerada renovación de sus camiones ligeros y SUVs para presentarlos como modelos de 2007 a principios de 2006. Poco después de esta decisión, los precios del combustible aumentaron más de un 50% y esto a su vez afectó el valor de los plazos de los vehículos usados y la conveniencia percibida de nuevas ofertas en estos segmentos del mercado. El plan de mercadotecnia actual está intentando vender extensamente estos vehículos modificados para ofrecer la mejor economía de combustible en su clase. GM afirma que sus camiones híbridos tendrán ahorros de un 25% de consumo de combustible.

En el verano de 2005 GM anunció que de manera inmediatamente efectiva, su emblema corporativo metalizado "Mark of Excellence" comenzará a aparecer en todos los vehículos recientemente presentados y todos los nuevos modelos de vehículos de 2006 producidos y vendidos en América del Norte. Este movimiento se ve como un intento de GM de asociar su nombre y sus marcas de vehículos más cercanamente. Las marcas de vehículos de la empresa incluyen Chevrolet, Pontiac, Buick, GMC, Cadillac, Saab, Hummer y Saturn.

GM fomentó las ventas a través de un descuento de empleados a todos los compradores. Comercializados como el precio más bajo posible, GM limpió una acumulación de inventario de modelos de 2005 para hacer camino hacia su línea de 2006. Aunque la publicidad fue una inyección temporal para las ventas, no ayudó al balance final de la empresa. Así, GM ha comenzado a utilizar un énfasis renovado en las características del producto en sus anuncios y no sólo el precio.

Economía

Como es el caso de los otros dos fabricantes de automóviles estadounidenses, las tasas de cambio internacionales modifican las estrategias de ventas en suelo estadounidense y tienden a ayudar a las importaciones japonesas y coreanas (aunque no a las ventas de los vehículos fabricados en América). Se acusó a Japón y China de manipular las tasas de cambio para obtener una ventaja en el mercado a través de compras de Tesoros estadounidenses después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 violando el Artículo IV de los Acuerdos del Fondo Monetario Internacional; esta acusación se hizo en vistas ante el Comité del Senado estadounidense sobre Banca, Vivienda, y Asuntos Urbanos del 1 de mayo de 2002 por el economista y antiguo embajador Ernest Preeg en nombre de los fabricantes estadounidenses.10 La esperada futura entrada de China en el mercado automovilístico de Estados Unidos será probablemente aventajado por las irreales tasas de cambio de moneda.

En marzo de 2005, el Gobierno de Canadá proporcionó 200 millones de dólares canadienses en incentivos a General Motors para sus fábricas de Ontario, y el otoño pasado proporcionó 100 millones de C$ a Ford Motor Company para expandir la producción y proporcionar puestos de trabajo, según Jim Harris. Incentivos similares se prometieron a empresas automovilísticas no norteamericanas como Toyota; el Premier Dalton McGuinty dijo que el dinero que la provincia y Ottawa se comprometían para el proyecto estaba bien invertido. Su gobierno ha destinado 400 millones de C$, incluyendo el último paquete para Toyota de 125 millones de C$, al sector automovilístico de la provincia, que ayudó a financiar proyectos de la industria por un valor de $5.000 millones.

Por primera vez, en 2004 el número total de automóviles producidos por todos los fabricantes en Ontario superó a los producidos en Míchigan.

En 2007 se registraron 38.700 millones de dólares de pérdidas, las mayores de su historia.11 La mayor parte de esta cantidad se debe a incluir 38.300 millones de dólares de gastos especiales por créditos fiscales no utilizados. Sin tener en cuenta los gastos especiales la pérdida neta se reduciría a 23 millones de dólares, una mejora respecto al año 2006. Junto a este anuncio también se comunicó que la empresa llevaría a cabo 74.000 bajas incentivadas.

En el presente año 2009 está garantizado que la economía de GM está peor que la economía de Chrysler LLC y Ford Motor Company.

El lunes 1 de junio de 2009 se declara la compañía en bancarrota por lo que se tendrán que hacer muchos recortes.
GM en China

General Motors es el fabricante de automóviles extranjero que más vende en China, con un 12,5% del mercado. La marca Buick es especialmente fuerte, encabezada por el automóvil de segmento C Buick Excelle. Cadillac inició sus ventas en China en 2004, comenzando con importaciones. GM llevó también la marca Chevrolet allá en 2005, transfiriendo el antiguo Buick Sail a esta marca. La empresa fabrica la mayoría de sus vehículos para el mercado chino localmente, a través de su joint venture con Shanghai GM. La joint venture con SAIC-GM-Wuling Automobile tiene también éxito vendiendo camiones y furgonetas bajo la marca Wuling.

Reestructuración corporativa

Después de ganar cuota de mercado a finales de 1990 y obtener enormes beneficios los valores de General Motors se dispararon a más de $80 por acción. No obstante, en 2000, 12 aumentos sucesivos de la tasa de interés por la Reserva Federal para sofocar el mercado de valores, y un descenso severo del mercado de valores después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, causaron crisis de pensiones y fondos beneficiarios en General Motors y muchas otras empresas estadounidenses. Los aumentos de los costes de la asistencia sanitaria de los jubilados de General Motors y el déficit en el fondo Other Post Employment Benefit (OPEB) llevaron a la empresa a dictar un amplio plan de reestructuración. Aunque GM ya había tomado la decisión de pagar completamente su plan de pensiones, su fondo OPEB se convirtió en una cuestión para su tasa de bonos corporativa. GM había expresado su desacuerdo con la tasa de bonos; además, los fondos beneficiarios de GM estaban comportándose con tasas más altas de las esperadas de retorno. Entonces, después de una pérdida de $10.600 millones en 2005, GM actuó rápidamente para implementar su plan de reestructuración. Durante el primer trimestre de 2006 GM ganó $400 millones, señalando que el cambio de tendencia ya había comenzado aunque muchos aspectos del plan de reestructuración aún no se habían hecho efectivos.

En febrero de 2005, GM compró con éxito más acciones de una opción put de Fiat por $2.000 millones USD (€1.550 millones). En 2000, GM había vendido una participación del 6% de su accionariado a Fiat a cambio de un 20% de participación en el fabricante de automóviles italiano. Como parte del trato, GM garantizó a Fiat una put option que, si se ejercía entre enero de 2004 y julio de 2009, podría haber forzado a GM a comprar Fiat. GM aceptó la put option en ese momento, quizá para evitar ser adquirida por otro fabricante de automóviles como DaimlerChrysler compitiendo con las marcas Opel y Vauxhall de GM. La relación empeoró, y Fiat falló en mejorarla. En 2003, Fiat se recapitalizó, reduciendo la participación de GM al 10%.

En febrero de 2006, GM arrojó sus dividendos anuales desde 2,00 a $1.00 por acción. La reducción ahorró $565 millones en un año.

En marzo de 2006, GM se deshizo de 92,36 millones de acciones (reduciendo su participación del 20% al 3%) del fabricante japonés Suzuki, para obtener $2.300 millones. GM originalmente invirtió en Suzuki a principios de los años 1980.

El 23 de marzo de 2006, un consorcio privado de capital incluyendo KKR, Goldman Sachs Capital y Five Mile Capital compró $8.800 millones, o el 78% de GMAC, el brazo de hipotecas comerciales de GM. La nueva entidad, en donde GMAC poseerá un 21% de participación, se conocerá como Capmark Financial Group.12

El 3 de abril de 2006, GM anunció que vendería el 51% de GMAC en conjunto a un consorcio liderado por Cerberus Capital Management, pagando $14.000 millones durante 3 años. Los inversores también incluyen al brazo de capitales privado de Citigroup y Aozora Bank de Japón. El grupo pagará a GM $7.400 millones en total. GM retendrá aproximadamente $20.000 millones en valor de financiación automovilística, unos $4.000 millones durante tres años.13

GM vendió su participación del 8% en Isuzu el 11 de abril de 2006, para obtener unos $300 millones adicionales.14

El 26 de junio de 2006, 35.000 empleados de GM aceptaron las compras de la empresa, bien sobre el objetivo de la empresa reduciendo significativamente los costes de operación de GM y pasivos futuros.

El 26 de junio de 2006, 12.600 empleados de Delphi, un proveedor clave para GM, aceptaron las participaciones y un plan ofrecido por GM de jubilación anticipada para evitar una huelga, después de que un juez aceptó cancelar los contratos de los sindicatos de Delphi. A 5.000 empleados de Delphi se les permitió pasar a GM.

Controversia sobre los vehículos eléctricos

El 30 de junio de 2006 un documental sobre la desaparición del EV1 y otros vehículos eléctricos titulado "Who Killed the Electric Car?" debutó en los cines de Estados Unidos, creando crítica sobre la motivación detrás de la cancelación de su programa de automóviles eléctricos.

Abogados, activistas, comentaristas y periodistas consumidores y los creadores del documental reclaman que GM ha saboteado deliberadamente los esfuerzos de la empresa de vehículos eléctricos de emisión cero a través de varios métodos: fallando en el mercado, no produciendo vehículos apropiados, no satisfaciendo la demanda y usando programas de arrendamiento sólo con prohibiciones contra la compra después del final del arrendamiento.

El proceso de obtener el primer vehículo eléctrico de GM, el EV1, fue difícil. El vehículo no se podía comprar directamente. En cambio, General Motors ofrecía un arrendamiento cerrado durante tres años, sin ninguna opción de renovación o compra residual. El EV1 estaba sólo disponible en concesionarios especialistas de Saturn, y sólo en California. Antes de revisar las opciones de arrendamiento, un arrendatario potencial debía pasar a través de un proceso de 'precalificación' para aprender las diferencias del EV1 respecto los otros vehículos. Después venía una lista de espera sin fecha de entrega programada.

Varias semanas antes del debut de la película, la Smithsonian Institution anunció que su exposición del EV1 estaba siendo permanentemente eliminada y el automóvil EV1 puesto en un almacén. GM es uno de los mayores contribuidores financieros del museo, y ambas partes negaron que este hecho contribuyera a la eliminación de la exposición.

Sin embargo, General Motors discute la existencia de cualquier conspiración en torno a la muerte del EV1. Una entrada fue expuesta en el GM FastLane Blog20 en 2006 en donde GM defendía su decisión diciendo que no podía garantizar que los vehículos podrían continuar siendo mantenidos en un estado de operación seguro. El fabricante de automóviles reconoce que quizá los eventos podrían haber ido de manera diferente, pero que al final ellos hicieron lo que era mejor para el interés de la seguridad del consumidor.

General Motors ha respondido a quejas sobre el desguace del programa del EV1: durante los cuatro años disponibles para el público, sólo se fabricaron 800 modelos EV1. Más de $1.000 millones fueron gastados en el programa EV1, con una gran porción usada para incentivos para el consumidor y mercadotecnia. Con una lista de espera de 5.000 solicitantes, sólo 50 personas finalmente estaban dispuestas a aceptar un arrendamiento del EV1. Los proveedores pararon la producción de piezas de recambio debido a la baja demanda del EV1. Esto dificultó las reparaciones y la seguridad continuada de los vehículos.

Desde General Motors

General Motors (GM) ha respondido a través de una exposición en un blog titulado Who Ignored the Facts About the Electric Car?21 por Dave Barthmuss de su departamento de comunicaciones. No se dirige a la película directamente, ya que él no la ha visto, pero cuenta el punto de vista de GM de la historia, sobre sus gran inversión antes y desde el EV1, el limitado mercado a pesar de sus esfuerzos, y cómo ellos tal vez podrían haber manejado mejor el desmantelamiento. Una cita:

Sadly, despite the substantial investment of money and the enthusiastic fervor of a relatively small number of EV1 drivers — including the filmmaker — the EV1 proved far from a viable commercial success.

Él apunta a las inversiones en tecnología de vehículos eléctricos desde el EV1: híbrido de dos modos, híbrido enchufable a la red, y programa de vehículos de células de combustible. Los directores de la película sugirieron que GM no canalizó inmediatamente sus progresos tecnológicos con el EV1 en estos proyectos, y en cambio permitió "pudrir" la tecnología mientras se centraban en iniciativas más rentables inmediatamente como vehículos SUV.

A diferencia de la película, GM está en alza con el hidrógeno, según Barthmuss:

Although hydrogen fuel cell technology was cast as a pie-in-the-sky technology by the moviemakers, GM is making great progress in fuel cell research and development and is on track to achieving its goal to validate and design a fuel cell propulsion system by 2010 that is competitive with current combustion systems on durability and performance, and that ultimately can be built at scale, affordably.

Según GM, no todos los modelos EV1 fueron destruidos. Muchos fueron donados a instituciones de investigación, fábricas y museos,por supuesto pertenecientes a un mundo imaginario,ya que nunca se ha escuchado que alguien aparte del museo smithsonian posea un EV1.20

No hay otro gran fabricante de automóviles que ofrezca un vehículo completamente eléctrico diseñado para el uso diario en las rutas de transporte públicas.20 Sin embargo el vehículo eléctrico noruego Think Nordic, que Ford compró y retrasó después de un lanzamiento de sólo arrendamiento similar, es aún muy popular en Noruega gracias a la política del gobierno de promover el uso de automóviles eléctricos. Los vehículos eléctricos en Noruega están exentos de impuestos, tienen aparcamiento gratis, pasan las carreteras de peaje gratis y pueden conducir en los carriles bus para evitar congestiones de tráfico. Esto ha llevado a muchos consumidores noruegos a comprar uno de los muchos automóviles Think de segunda mano retirados después de los programas de arrendamiento fallidos en otros países.

Muchos analistas coinciden en que todo el escándalo formado a partir de los hechos ocurridos con el EV-1 y las notables intenciones petrolistas de GM, ayudaron a causar un descenso en sus ventas y el lento pero mortal descenso en el precio de sus acciones, debido a la progresiva pérdida de popularidad en el mercado, por lo que de los 3 fabricantes de Detroit, GM era la más vulnerable al presentarse la crisis de 2008.

Fuente: Wikipedia

La Ford Motor Company (llamada simplemente Ford) es una empresa multinacional estadounidense constructora de automóviles con base en Dearborn, Míchigan, Estados Unidos. Fue fundada en el 16 de junio de 1903 por Henry Ford en Detroit, Míchigan. Según la revista Fortune, DaimlerChrysler y Toyota Motor superaron a Ford situándose como el segundo y tercer grupo de constructores de automóviles mundial con más ingresos en 2004 respectivamente. Durante muchos años Ford fue el número dos global por detrás de General Motors. Ford continua siendo uno de las 500 más grandes corporaciones por ingresos.

La Ford Motor Company abarca también Volvo, Mercury, Lincoln y Mazda.

En la actualidad Ford tiene plantas de construcción en muchos países del mundo, y crea automóviles para diferentes países basándose en los gustos locales.

Actualmente ofrece dos modelos híbridos, el Ford Fusion (U.S.A) y el Ford Escape.

HISTORIA

Ford fue fundada en 1903 con 28.000 dolares aportados por doce inversores, entre los que se incluía el socio que le dio nombre a la compañía, Henry Ford, que por aquel entonces contaba con 40 años de edad. En sus primeros años, Ford producía unos pocos coches por día en su fábrica en la avenida Mack en Detroit, Míchigan. Grupos de dos o tres hombres trabajaban con cada automóvil utilizando componentes fabricados en otras compañías. Poco a poco, la Ford Motor Company continuaría creciendo hasta ser una de las compañías más grandes y lucrativas del mundo desarrollado, así como también una de las compañías más grandes dirigidas por una familia: la familia Ford ha mantenido el control de la compañía durante casi 100 años. Ford fue una de las empresas que logró sobrevivir a la Gran Depresión de los años 30.

En 1908, la Compañía Ford lanzó el modelo Ford T, cuya primera unidad fue construida en la Planta Manufacturera de Piquette. La compañía tuvo que trasladar poco después sus instalaciones de producción a la Planta de Highland Park, más grande que la anterior, para poder satisfacer la demanda del nuevo modelo T. Hacia 1913, la compañía había desarrollado todas las técnicas básicas de línea de producción y producción en masa. Ford creó la primera línea de producción móvil del mundo ese año, la cual redujo el tiempo de ensamblaje del chasis de 12 horas y media a 100 minutos.

El primer modelo diseñado y realizado para Europa fue el Ford Y 8 HP.

MODELO T

El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un bloque sólido y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.

El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa.

Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de EE.UU. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.

Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.

Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472.000.1

Para 1918 la mitad de los coches en EE.UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro».2 Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años.

La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado estadounidense ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick W. Taylor.

Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a EE.UU. cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en EE.UU. Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje.

En cambio la reducción de los costes permitió a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria estadounidense de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «Departamento de Sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en EE.UU. con la adopción de estos métodos empresariales.

En 1918 el presidente de EE.UU. Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del partido demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones. Por lo que en diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia.

MODELO A

En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por convencer a Henry de que convenía crear un nuevo modelo de automóvil. Henry se embarcó en el proyecto centrándose en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e incluir algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue el Ford A, que apareció en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931 con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en día.

Fuente: wikipedia